springer
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Ich denke, es ist an der Zeit, dass ich als Fachmann mal wieder einige laienhafte Vorstellungen hier gerade rücken muss. Es ist eigentlich schade um meine Zeit. Ich hätte Besseres zu tun. Aber was tut man nicht alles um der Wahrheit willen:
Also: Es gibt seit Jahrzehnten anerkannte wissenschaftliche Methoden, um die Leistungsfähigkeit von Bahnanlagen (insbesondere von Bahnhöfen) zu berechnen. Dabei wird schon immer mit Zehntel Minuten gerechnet. Diese Methoden habe ich schon in meinem Studium gelernt und sie haben sich tausendfach in der Praxis bewährt. Heute können mit Hilfe von Computern diese Berechnungen wesentlich detaillierter und genauer durchgeführt werden, als das vor Jahrzehnten möglich war. Wieso ein von allen Fachleuten seit Jahrzehnten angewendetes Werkzeug für S21 nicht verwendbar sein soll, bleibt das Geheimnis der Gegner. Den Laien sind die Berechnungsmethoden nicht so einfach zu erklären. Nicht umsonst hört man an der verkehrswissenschaftlichen Fakultät einer Uni ein ganzes Semester Vorlesungen darüber. Eisenbahnbetrieb ist nun mal ein äußerst kompliziertes System und nicht mit solchen Aussagen wie "Da fragt man sich doch, ob die alle den Bahnhof als geschlossenes System sehen, oder ob es nicht doch so ist, daß der langsamste Zug sowieso das Tempo bestimmt."zu beschreiben.
Wenn ein Zug im Tunnel liegen bleibt, so ist das gewiss für die Fahrgäste psychologisch unangenehm, ansonsten aber genau nichts anderes, als wenn er auf einer ebenerdigen Strecke, auf einem Damm oder auf einer Brücke stehenbleibt. Es muss in jedem Fall eine Hilfslok ausrücken, die den Zug in den nächsten Bahnhof zieht. Das Aussteigen der Fahrgäste auf freier Strecke sollte dabei die allerletzte Möglichkeit sein und ist im Tunnel wesentlich sicherer und unproblematischer zu realisieren als auf einem hohen Damm oder einer Brücke.
Beim Lesen des Beitrages eines Gastes (#573) musste ich Tränen lachen, wenn es nicht so traurig wäre, welchen Blödsinn man unbedarften Bürgern erzählen kann:
Er schreibt, zu dem von ihm so titulierten "Höllenloch" (dem in einer nach oben nur durch Glaskuppeln abgeschlossenen Grube liegenden geplanten neuen Hbf):
"… das stinken und laut sein wird weil der Bahnhof im Gefälle liegt und die Züge permanent bremsen müssen (beißender Gestank), …"
Bei der Einfahrt in einen Kopfbahnhof müssen die Züge nicht bremsen? Und im Stillstand festgebremste Fahrzeuge erzeugen beißenden Gestank (wie ist das mit seinem Auto mit angezogener Handbremse vor der Tür auf einer Gefällestraße?). Was die in Gefällerichtung einfahrenden Züge mehr bremsen müssen, müssen die anderen entsprechend weniger bremsen. Oder???
wegen dem Gefälle muss außerdem der Bodenbelag aufgeraut werden was dazu zu führen wird dass rollende Koffer ziemlichen Lärm verursachen.
Die Rollgeräusche der Tausenden von Koffern, die gleichzeitig auf etwas aufgerautem Beton bewegt werden, werden natürlich die Fahrgeräusche der Züge, die Lautsprecherdurchsagen usw. usf. deutlich übertönen …
Die Glaskuppeln werden nur bedingt Licht spenden (nur während weniger Stunden), die Kuppeln verschmutzen auch leicht und werden dann unansehnlich.
In einen Kopfbahnhof scheint natürlich auch nachts die Sonne, so dass man dort keine künstliche Beleuchtung braucht. Die Glasdächer der Kopfbahnhof-Hallen (in Stuttgart gibt es noch nicht einmal eine Halle, sondern nur einzelne Bahnsteigdächer, so wie auf einem Kleinstadtbahnhof), diese Hallendächer, verschmutzen natürlich nicht. Und reinigen kann man sie auch viel einfacher als die zu ebener Erde liegenden Kuppeln des neuen Hauptbahnhofes.
Herrlich, was Ideologen alles so in die Köpfe der Menschen pflanzen können.
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