springer
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Ich vermisse in der ganzen Diskussion um Stuttgart 21 einen wirklichen Austausch über Vor- und Nachteile des Projekts. Stattdessen wird von jeder Seite einseitig nur ihre Sicht dargestellt. Dabei werden häufig Halbwahrheiten verkündet, die schlimmer sind, als ganze Lügen.
Beispiele:
Es wird ein Teil des Schlossparkes zerstört (wahr). Aber: Es wird ein wesentlich größerer neuer Park geschaffen, der den Schlosspark mit den Parks am Killesberg verbinden wird. Außerdem entsteht ein Wohngebiet in allerbester Wohnlage mit sehr viel Grün. (zweiter Teil der Halbwahrheit)
Die Stadt verliert wesentliche Teile des charakteristischen Bahnhofsgebäudes (wahr). Aber: Ein Laie wird diese Teile nicht vermissen, denn es handelt sich um Seitenflügel, die der Normalreisende nie zur Kenntnis genommen hat. (zweiter Teil der Halbwahrheit) Außerdem finde ich das jetzige Gebäude derart hässlich, dass ich mir wünsche, es würde ganz abgerissen. Aber das ist mein persönlicher Geschmack. Und über Geschmack soll man bekanntlich nicht streiten.
Der neue Bahnhof hat nur 8 statt bisher 16 Gleisen (wahr). Aber: Bisher können die Züge, je nachdem von welcher Strecke sie kommen, immer nur einen kleinen Teil der 16 Gleise benutzen. Wenn diese Gleise besetzt sind, nutzen die übrigen auch nichts. Im neuen Bahnhof kann jeder Zug in jedes Gleis einfahren. Somit sind bei Verspätungen wesentlich leichter Ausweichmöglichkeiten zu finden. Außerdem verkürzt sich die Haltezeit jedes Zuges auf die zum Ein- und Aussteigen unbedingt nötige Zeit. Selbst moderne Wendezüge müssen beim Richtungswechsel eine Bremsprobe usw. machen, was einen Aufenthalt von mindestens 6 bis 7 Minuten erfordert. Die Gleise können also viel effektiver genutzt werden. (zweiter Teil der Halbwahrheit)
Die Zufahrtsrecken verlaufen großteils unterirdisch und so kann man die Umgebung nicht mehr sehen (wahr). Aber : Der jetzige Streckenverlauf lässt ebenso kaum einen Blick auf die Schönheiten Stuttagrts zu, sondern verläuft durch unattraktive "Hinterhofviertel" und die Masse der Reisenden fährt täglich dort entlang und wirft kaum einen Blick aus dem Fenster. (zweiter Teil der Halbwahrheit)
Der neue Bahnhof wird unterirdisch errichtet (höchstens zu einem Viertel wahr). Tatsächlich wird der neue Bahnhof in einer nach oben nur durch Glaskuppeln abgeschlossenen offenen Grube errichtet. Die Gleise liegen wenige Meter unter Straßenniveau.
Die Neubaustrecke nach Ulm erfordert mehr Energie wegen des höheren Scheitelpunktes (vermutlich ganz falsch). Denn: Die alte Strecke wurde für Dampfloks gebaut, die nur geringe Steigungen meistern können und hat viele sehr enge Kurven. In engen Kurven steigt die Reibung zwischen Eisenbahnrad (Spurkranz) und Schiene extrem an. Es ist deshalb zu vermuten, dass der Energiebedarf zum Durchfahren der alten Strecke höher liegt als der auf der nahezu geraden Neubaustrecke. Diese Tatsache lässt sich ganz einfach nachrechen und das hat bestimmt schon jemand gemacht. Außerdem werden die beiden getrennten Vorhaben Bahnhofsneubau und Streckenneubau immer in einen Topf geworfen, obwohl sie durchaus auch getrennt realisiert werden könnten.
Aber auch von der anderen Seite gibt es Halbwahrheiten: Das Projekt soll in zehn Jahren abgeschlossen sein. Aber: Selbst wenn das bei optimistischer Betrachtung technisch möglich wäre, hat man Störungen technischer, geologischer, meteorologischer und besonders ideologischer Art bei den Berechnungen wohl außen vor gelassen. Eine Bauzeit von 15 bis 20 Jahren scheint tatsächlich eher real zu sein. Das ist tatsächlich der größte Pferdefuß des Projektes! Man muss den Bahnkunden über so eine lange Zeit ständig Einschränkungen und Beschwernisse zumuten.
Das Gleiche gilt für die veranschlagten Kosten. Die Erfahrung zeigt, dass bei solchen Großprojekten sich die Kosten regelmäßig verdoppeln. Ob man bereit ist, außergewöhnlich viel Geld für ein technisch brillantes Projekt auszugeben, müssen die Parlamente entscheiden. Ein großer der Bevölkerung will das Geld lieber in neuen Autobahnen verbaut sehen. Deshalb demonstrieren Tausende jede Woche gegen Stuttgart 21.
Beispiele:
Es wird ein Teil des Schlossparkes zerstört (wahr). Aber: Es wird ein wesentlich größerer neuer Park geschaffen, der den Schlosspark mit den Parks am Killesberg verbinden wird. Außerdem entsteht ein Wohngebiet in allerbester Wohnlage mit sehr viel Grün. (zweiter Teil der Halbwahrheit)
Die Stadt verliert wesentliche Teile des charakteristischen Bahnhofsgebäudes (wahr). Aber: Ein Laie wird diese Teile nicht vermissen, denn es handelt sich um Seitenflügel, die der Normalreisende nie zur Kenntnis genommen hat. (zweiter Teil der Halbwahrheit) Außerdem finde ich das jetzige Gebäude derart hässlich, dass ich mir wünsche, es würde ganz abgerissen. Aber das ist mein persönlicher Geschmack. Und über Geschmack soll man bekanntlich nicht streiten.
Der neue Bahnhof hat nur 8 statt bisher 16 Gleisen (wahr). Aber: Bisher können die Züge, je nachdem von welcher Strecke sie kommen, immer nur einen kleinen Teil der 16 Gleise benutzen. Wenn diese Gleise besetzt sind, nutzen die übrigen auch nichts. Im neuen Bahnhof kann jeder Zug in jedes Gleis einfahren. Somit sind bei Verspätungen wesentlich leichter Ausweichmöglichkeiten zu finden. Außerdem verkürzt sich die Haltezeit jedes Zuges auf die zum Ein- und Aussteigen unbedingt nötige Zeit. Selbst moderne Wendezüge müssen beim Richtungswechsel eine Bremsprobe usw. machen, was einen Aufenthalt von mindestens 6 bis 7 Minuten erfordert. Die Gleise können also viel effektiver genutzt werden. (zweiter Teil der Halbwahrheit)
Die Zufahrtsrecken verlaufen großteils unterirdisch und so kann man die Umgebung nicht mehr sehen (wahr). Aber : Der jetzige Streckenverlauf lässt ebenso kaum einen Blick auf die Schönheiten Stuttagrts zu, sondern verläuft durch unattraktive "Hinterhofviertel" und die Masse der Reisenden fährt täglich dort entlang und wirft kaum einen Blick aus dem Fenster. (zweiter Teil der Halbwahrheit)
Der neue Bahnhof wird unterirdisch errichtet (höchstens zu einem Viertel wahr). Tatsächlich wird der neue Bahnhof in einer nach oben nur durch Glaskuppeln abgeschlossenen offenen Grube errichtet. Die Gleise liegen wenige Meter unter Straßenniveau.
Die Neubaustrecke nach Ulm erfordert mehr Energie wegen des höheren Scheitelpunktes (vermutlich ganz falsch). Denn: Die alte Strecke wurde für Dampfloks gebaut, die nur geringe Steigungen meistern können und hat viele sehr enge Kurven. In engen Kurven steigt die Reibung zwischen Eisenbahnrad (Spurkranz) und Schiene extrem an. Es ist deshalb zu vermuten, dass der Energiebedarf zum Durchfahren der alten Strecke höher liegt als der auf der nahezu geraden Neubaustrecke. Diese Tatsache lässt sich ganz einfach nachrechen und das hat bestimmt schon jemand gemacht. Außerdem werden die beiden getrennten Vorhaben Bahnhofsneubau und Streckenneubau immer in einen Topf geworfen, obwohl sie durchaus auch getrennt realisiert werden könnten.
Aber auch von der anderen Seite gibt es Halbwahrheiten: Das Projekt soll in zehn Jahren abgeschlossen sein. Aber: Selbst wenn das bei optimistischer Betrachtung technisch möglich wäre, hat man Störungen technischer, geologischer, meteorologischer und besonders ideologischer Art bei den Berechnungen wohl außen vor gelassen. Eine Bauzeit von 15 bis 20 Jahren scheint tatsächlich eher real zu sein. Das ist tatsächlich der größte Pferdefuß des Projektes! Man muss den Bahnkunden über so eine lange Zeit ständig Einschränkungen und Beschwernisse zumuten.
Das Gleiche gilt für die veranschlagten Kosten. Die Erfahrung zeigt, dass bei solchen Großprojekten sich die Kosten regelmäßig verdoppeln. Ob man bereit ist, außergewöhnlich viel Geld für ein technisch brillantes Projekt auszugeben, müssen die Parlamente entscheiden. Ein großer der Bevölkerung will das Geld lieber in neuen Autobahnen verbaut sehen. Deshalb demonstrieren Tausende jede Woche gegen Stuttgart 21.
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